공유킥보드로 변화하는 강남 풍경

휙~ 휙~

서울 강남구 일대 이면도로. 정장 혹은 미니스커트 차림의 전동킥보드족이 행인을 멀찌감치 뒤로하며 앞으로 달려 나간다. 도로 위로 주행하는 이들도 있다.

 

전동킥보드는 일반 킥보드에 전동장치를 달아 최대 시속 25㎞로 달릴 수 있게 한 운송수단. 그런데 자세히 보면 킥보드마다 다양한 로고가 박혀 있다. 킥고잉, 씽씽, 고고씽 등이다. 이들은 모두 공유킥보드 브랜드다.

 

전동킥보드 한 대를 시중에서 직접 사면 50만~100만 원 정도 한다. 아무래도 부담스러울 수 있는 가격이다 보니 최근에는 이처럼 공유킥보드 업체를 이용, 짧은 시간 빌려 타는 이들이 점차 늘어나고 있다.

신규 서비스 등장과 대기업의 경쟁 참여

2018년 9월 말 약 800여 대의 전동킥보드를 서울 강남·마포·송파·영등포구, 경기 성남 판교, 부산 해운대구 센텀시티 등에 깔았는데 최근 회원 수가 10만 명을 돌파했다. 처음 5분당 1000원, 이후 1분당 100원씩 과금하는 시스템인데 1주일에 5만 회 정도 이용한다. IT 안정화 등 여러 숙제가 있기는 하지만 이런 추세면 빠른 시일 내에 손익분기점에 도달할 수 있을 것으로 예상한다.

킥고잉이란 공유킥보드 브랜드로 사실상 업계 최초 유료 서비스를 시작한 올룰로의 최영우 대표 설명이다.

 

* 전동킥보드 공유 서비스, 킥고잉 서비스 소개 영상 ⓒ주식회사올룰로

 

이에 질세라 최근 고고씽을 내놓은 매스아시아 측은 "5월에 공유 서비스를 내놓고 10분당 1000원, 이후 1분당 100원씩 가격 책정을 했는데 서비스 시작 2주 만에 이용 건수만 3만 건, 1회 평균 이용 거리는 3㎞에 달할 정도로 안착했다. 9월까지 5000대를 전개할 예정이다. DB손해보험과 계약을 맺고 '고고씽케어'라는 보험상품을 업계 최초로 내놨다는 점도 차별화 요소"라고 소개했다.

 

비슷한 시기 씽씽 브랜드로 맞불을 놓은 펌프의 윤문진 대표는 "모회사 띵동(허니비즈) 서비스 기사들이 24시간 수거 시스템을 갖췄고, 요금도 구독제 형태로 내놔 차별화할 것이다. 5월 기준 600여대를 시범 서비스 중인데 전동킥보드 수를 2019년 안에 2만대까지 늘릴 계획"이라고 말했다.

 

서울대 관악캠퍼스 일대에서 시범운행을 시작한 스윙, 대전 카이스트 일대에서 유료화 모델을 안착시킨 알파카 등 대학 캠퍼스를 공략한 곳도 나왔다. 그 외 다트, 윈드, 플라워로드, 디어 등 관련 사업자 수는 대략 20여 개에 육박한다.

전동킥보드 서비스를 제공하는 업체들 (출처: 매경이코노미 / 그래픽: 퍼블리)

대기업의 시장 참여 조짐도 감지된다.

 

카카오는 판교를 중심으로 카카오모빌리티를 통해 전동자전거 외 전동킥보드 공유 사업을 실험 중이고, 휴맥스 사내벤처 키키 역시 판교에서 시범 서비스를 하고 있다.

 

현대차가 카이스트와 손잡고 '제트'란 이름의 공유킥보드 서비스를 시험해봤는가 하면, 쏘카는 전기자전거 공유 플랫폼 '일레클'에서 전동킥보드 사업을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 네이버는 100% 출자한 'TBT글로벌성장제1호투자조합펀드'를 통해 매스아시아에 투자하기도 했다.*

* 관련 기사: 매스아시아, 본엔젤스·TBT서 투자유치 (지디넷코리아, 2019.1.3)

 

해외 업체 중에서는 실리콘밸리 소재 킥보드 공유 업체인 라임(Lime)*, 중국 1위 공유자전거 업체인 오포 창립자가 설립한 킥보드 공유 업체 (Beam) 등이 국내 진출을 타진 중이다.

* 관련 콘텐츠: Mobility - 스케일 업, 성장의 절대 반지 (퍼블리, 2019.5)

근거리 이동의 혁신: 라스트마일 모빌리티 시장

공유킥보드 시장이 뜨거운 이유는 뭘까. 업계에서 이 시장을 '라스트마일(lastmile)' 모빌리티 시장으로 정의하는 데서 실마리를 찾을 수 있다. '라스트마일'이란 유통물류 업계 용어로 마지막 1마일(1.6㎞) 내외의 최종 배송 구간을 뜻한다. 종전 지하철, 버스, 택시 등 대중교통 시장 외 집에서 이들 대중교통까지의 애매한 거리, 혹은 걷기에는 좀 부담스러운 거리를 해결해주는 이동수단이다.

 

이윤석 키키 대표는 "직장인 시각에서 봤을 때 출퇴근 시간의 비효율을 획기적으로 개선해줄 수 있는 새로운 교통수단에 대한 요구가 많아 충분히 사업성이 있다"고 설명했다.

 

현대차와 카이스트가 최근 연 라스트마일 모빌리티 공유 서비스 포럼에 따르면, 전동킥보드 등 글로벌 퍼스널 모빌리티 시장 규모는 2015년 4000억 원에서 2030년 26조 원에 달할 것으로 전망된다.*

* 관련 기사: 현대차-카이스트, '1인 모빌리티 포럼' 열어 (한국경제, 2019.5.7)

 

한국교통안전연구원은 2022년이 되면 국내 마이크로 모빌리티 시장이 20만~30만대 수준까지 커질 것으로 예측했다. 이미 대중화 단계에 접어든 미국의 국립교통공무원협회(National Association of City Transportation Officials)가 조사한 자료에 따르면 2018년 미국 내 수십여 개 주요 도시에서 전동킥보드를 이용한 여행은 3850만회에 달했다.

 

이런 추세에 따라 신사업도 등장하는 분위기다. 센디, 벤디츠처럼 전동킥보드를 수거, 재배치하는 물류운송 업체가 대표적이다.

간편 화물운송 플랫폼 센디는 최근 전동킥보드 회수 및 배치 운송까지 사업 영역을 확장했다. ⓒ센디

한편, 대중화 흐름 속에서
규제의 사각지대가 생기고 있다는
지적도 속속 나오는 중이다

제발 '인도'에서 타고 다니며 보행자한테 아슬아슬한 행동만 안 했으면 좋겠다.

 

킥라니(킥보드+고라니)라는 말이 괜히 나온 것이 아니다. 갑자기 차도로 뛰어들기도 하고 정체 구간에서 차 사이를 휘젓고 다니다 차에 손자국을 내는 사람도 있어 정말 신경 쓰인다.

 

면허증이 있어야 탈 수 있는 것으로 알고 있었는데 교복 입은 아이들, 심지어 두 명이 한 대에 함께 타고 위태롭게 달리는 모습을 보면 아찔하다.

2015년~2018년 사이 전동킥보드 사고는 총 528건이었다. (출처: 행정안전부, 한국소비자원 / 그래픽: 퍼블리)

공유킥보드 서비스가 일부 지역을 중심으로 활성화되면서 점차 비이용자 불만도 속속 터져 나오고 있다. 당연히 사고도 증가 추세다. 전동킥보드를 포함한 '개인형 이동수단' 운전자 가해 사건 수는 2017년 117건에서 2018년 225건으로 급증했다.

 

게다가 제도 정비도 애매한 상황이다. 전동킥보드는 오토바이와 같은 원동기장치 자전거로 분류된다. 따라서 면허증이 있어야 하고 운행 시 헬멧을 써야 하며 차도로만 달려야 한다. 인도나 자전거도로로는 달릴 수 없지만, 강남 일대에서 이를 지키는 이는 거의 없다.

 

이용자 입장에서도 불만은 있다. 김 모 씨는 "도로 위로 달리라는데 워낙 차량이 쌩쌩 달리는 터라 공포감에 운행하기가 두렵다"고 말했다.

 

단속기관도 애매해 하기는 마찬가지다. 국토교통부는 시속 25㎞/h 이상의 이동수단만 취급한다는 입장이고 행정안전부는 자전거만 담당, 경찰청은 국토부 관련 법규가 마련되면 단속에 나선다는 입장이라 전동킥보드는 규제 사각지대에 놓여 있다.

 

<미래는 규제할 수 없다>의 저자 구태언 법무법인 린 테크앤로 부문장(변호사)은 "4차산업혁명위원회에서 전동킥보드 등 서비스 이용 시 운전면허 자격 면제, 자전거도로 주행 허용을 합의한 바 있지만, 시행까지 여전히 지체되고 있다. 관련법 정비가 절실한 시점"이라고 말했다.

 

이런 가운데 업체마다 계속 증차를 하겠다고 공언하고 나서 과열 양상도 예상된다.

중국에서 공유 전기자전거 업체 난립으로 버려지거나 고장 난 채 방치된 자전거가 사회 문제로 떠오르자 정부가 강력 규제한 사례를 참고해야 한다.

 

미국 샌프란시스코는 과열 양상을 보이자 2018년 의무교육 비디오 제작, 사용법 직접 교육, 헬멧 제공 등 주요 요건을 준수하는지 여부에 따라 허가하는 식으로 규제가 시행됐다. 국내 시장도 과열 양상을 보인다면 이렇게 되지 않으리라는 보장이 없다.

차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 혁신전략연구소 정책위원의 총평이다.