대담: 신기술로 무장한 비범한 자전거가 나타났다

* 이번 글은 오는 12월 중에 발행될 2016 테크크런치 베이징 - China Tech의 현재와 미래 최종 리포트의 일부입니다. 전문을 읽고 싶으신 분은 프로젝트에 참여해주세요. 펀딩은 12월 19일 월요일 오후 6시에 마감됩니다. - PUBLY

중국 사람들은 자전거를 애용한다. 최근, 중국 길거리에는 다른 색도 아닌, 주황색 자전거가 눈에 띄게 많아졌다. 그 자전거를 만든 기업은 창업한 지 갓 1년이 넘은 스타트업인 모바이크(Mobike)라는 곳이다. 필자도 매일 출근할 때 택시나 대중교통보다 모바이크 자전거를 단돈 180원(1시간 기준)으로 이용한다. 사용한 후에는 아무 곳이나 놔두면 된다.

 


* 영상: 모바이크 소개 영상. 모바이크는 2015년 8월 창업했다. ⓒCCTV News

 

테크크런치 베이징은 총 20개가 넘는 강연과 대담으로 이뤄졌다. 그중에서 많은 참석자들이 대부분 꼭 듣겠다고 점 찍어놓은 순서, 바로 모바이크의 창업자 시아 이핑과의 대담이었다. 모바이크는 중국 벤쳐 캐피털의 큰 손들이 모두 투자한 곳이기도 하다. 이미 시리즈 C까지 투자받았다. 모바이크의 경쟁 업체 오포(ofo)도 시리즈 C까지 투자받았다.

 

중국 IT 업계는 마치 삼국지와 같다. 한 영역에 강자가 두 명인 경우가 거의 없다. 결국에는 인수합병으로 하나로 합쳐진다. 차량 공유 플랫폼 디디추싱(DiDi)은 2015년 2월, 텐센트의 디디다처와 알리바바의 콰이디다처가 합병하여 탄생한 업체다. 그리고 이어서 2016년 8월, 우버 차이나를 인수하면서 중국 시장을 독점하게 됐다. 지난 2016년 5월에는 애플로부터 1조 원이 넘는 금액을 투자받기도 했다.

 

이런 상황을 본다면, 시리즈 C 투자 유치를 완료한 모바이크와 오포도 앞으로 1~2년 안에 자전거 공유 플랫폼의 승자가 정해지리라 생각한다.

모바이크의 경쟁업체 오포의 자전거는 노란색이다. ⓒbaidu

이번 글은 모바이크 공동 창업자이자 CTO와의 대담, 그리고 필자와의 단독 인터뷰 순으로 구성된다. 대담 진행자는 테크크런치 차이나의 고참 리포터 펑 리우(Peng Liu)가 맡았다. 주로 모바이크의 운영 방식과 기술에 관한 내용으로 채워졌다.

 

모바이크는 세 명의 공동 창업자가 만든 기업이다. 미국 포드 자동차에서 개발을 하던 시아 이핑(Xia Yi Ping), 우버 차이나의 상하이 지역 총괄로 일했던 시아오 펑 왕(Xiao Feng Wang), 그리고 미디어 업계 종사자였던 후 웨이웨이(Hu Wei Wei)이다.

 

그중에서 개발자 출신인 이사 이핑은 모바이크의 CTO를 맡았다. 다른 자전거 공유 플랫폼과의 차별점이 바로 모바이크의 기술력인 만큼 CTO인 시아 이핑의 이야기가 더욱 의미 있다.

모바이크 창업자 시아 이핑(좌), 테크크런치 차이나 리포터 펑 리우(우) ⓒTechNode

대담 참석자
모바이크 공동 창업자 겸 CTO 시아 이핑(Xia Yi Ping)

진행자
테크크런치 리포터 펑 리우(Peng Liu)

Q. 경쟁 스타트업이 나날이 많아져 가고 있습니다. 모바이크만의 차별점은 무엇인가요?

서비스 자체는 단순해 보이지만, 많은 기술이 들어가 있습니다. 현재까지 등록한 국내외 특허가 30개나 될 정도입니다. 그중에서 스마트 자물쇠가 핵심 기술 중 하나입니다. 사용자들은 스마트폰 앱으로 QR코드를 스캔해서 자전거 자물쇠를 열 수 있습니다.

 

기술 개발뿐만 아니라, 기술을 특허로 등록하는 것 자체도 모바이크가 시장에서 자리를 지키기 위한 노력입니다. 또한, 계속해서 서비스를 향상하겠다는 경각심을 갖고 있습니다.

 

모바이크는 많은 기업들이 동종 업계로 뛰어들고 있는 상황을 긍정적으로 보고 있습니다. 모바이크를 창업할 때, 가장 큰 목적은 많은 사람들이 자전거로 더 편리하게 이동하는 것이었습니다. 그러므로 많은 스타트업이 함께 경쟁함으로써, 사람들이 더 관심을 갖게 됐으며, 그에 따라 서비스도 함께 발전하리라고 생각합니다.

모바이크의 스마트 자물쇠 ⓒMobike

Q. 현재 베이징, 상하이, 광저우, 선전 이렇게 네 곳의 도시에 진출해 있던데, 어떤 기준으로 지역을 선정한 건가요?

첫 번째는 도시 규모였습니다. 네 곳 모두 시장이 큽니다. 두 번째는 자전거 주행 법규입니다. 베이징을 예로 들면, 자전거 도로가 많고 자전거 주행 법규가 매우 잘 정비되어있습니다.

Q. 모바이크를 직접 사용해보니까, 어떤 도로에는 자전거가 더 많고, 또 다른 곳에는 상대적으로 적게 있는 것 같더라고요. 지역마다 자전거 배치량을 결정하는 기준이 있나요?

모바이크는 기술 집약 기업이고, 핵심 기술 중 하나가 바로 빅데이터입니다. 모바이크 자전거는 모바이크가 자체적으로 개발한 스마트 자전거입니다. 스마트 자물쇠로 자전거를 잠그고 나면, 사용자가 주행한 전체 루트와 거리가 모두 데이터로 남게 됩니다. 이렇게 쌓은 데이터베이스를 분석해서, 어느 지역에서 수요가 많고 적은지를 판단합니다.

 

모든 결정은 데이터를 근거로 이뤄지기 때문에 내부 효율성이 높은 편입니다. 모바이크는 2016년 4월 상하이에서 사업을 시작했고, 약 4개월간 상하이에서 쌓은 빅데이터로 8월 15일 베이징 론칭 전까지 베이징에 맞는 운영 전략을 효율적으로 세울 수 있었습니다.

 

그 후 베이징에서도 성장하면서 데이터 수집을 신속하게 했고, 약 두 달 동안 모은 데이터를 이용해 10월 광저우 론칭을 위한 전략을 수립했습니다.

빅데이터를 통해 모바이크 자전거를 어디에 몇 대를 둘지에 대해 결정한다. ⓒsina

모바이크의 앱으로 사용자 주변에 있는 자전거 위치를 파악할 수 있다. 사용 후에는 주행 거리가 계산되고, 결제도 앱으로 진행한다. ⓒbaidu

Q. 빅데이터가 서비스 운영 외에, 다른 곳에도 활용되고 있나요? 그 목적은 무엇인가요?

빅데이터가 서비스 운영의 효율성과 의사 결정에 쓰인다고 말씀드렸는데요. 도시 계획 수정 차원에서 정부에 해당 빅데이터를 제공하기도 합니다.

 

사람들이 자전거를 더 많이 탈 수 있도록 모바이크가 아무리 노력해도, 인프라 측면에서 정부의 지원이 없다면 의미가 없습니다. 자전거에 대한 접근성을 높여도 사람들이 자전거를 타는 게 위험하다고 느끼면 소용이 없어요. 도시 자체가 자전거 타는 데 적합하도록 바뀌어야 합니다.

 

그래서 모바이크가 각 지방 정부의 도시 재계획에 필요한 시민들의 자전거 이용 루트와 교통 정보를 제공합니다. 이렇게 하면, 정부와 모바이크를 비롯한 스타트업 사이에 매우 건강한 협력 관계가 형성되겠죠. 장기적으로 봤을 때, 이 점이 시장 자체가 얼만큼 성장할지에 있어서 가장 관건이라고 생각합니다.

Q. 모바일 앱 상의 지도가 표시하는 위치로 가보면, 자전거가 없는 경우가 있어서 실망하는 경우가 많더라고요. 어떤 사람들은 모바이크 자전거를 다른 사람들이 타지 못하도록 본인 집에 숨기기도 한다더군요. 이처럼 해결해야 할 문제도 많은 것 같습니다.

사용자 경험을 떨어뜨리는 미흡한 면을 기술적으로 향상하려고 노력하고 있습니다. 제일 먼저, 모바일 앱의 지도에서 사용자 위치를 더 정확하게 포착하는 기술을 개선하고자 합니다. 또한, 사용자가 자전거를 사적인 공간에 오랜 시간 두는 경우, 자전거의 GPS를 통해서 이를 바로 발견하고 위치를 추적해 자전거를 회수하는 것입니다.

Q. 스마트 자물쇠도 없고, 자전거를 직접 생산하지도 않는 경쟁 업체 오포와 비교해서, 모바이크는 '무거운' 느낌이 듭니다. 스타트업으로서 이 모든 것을 소화하기는 쉽지 않을 것 같습니다.

모바이크가 창업했을 때부터 이렇게 다 할 생각은 아니었습니다. 하지만, 머지않아 모바이크의 목표인 라스트 마일 솔루션(Last Mile Solution)을 실현하기 위해서는 전체 과정을 직접 해야만 하더군요. 초기에는 자전거를 자체 제작하지 않았지만, 자전거 품질과 디자인 관리 측면에서는 어려운 점이 많았죠.

 

그래서 그때부터 자전거 디자인부터 자전거 및 스마트 자물쇠 제작, 모바일 앱 개발, 빅데이터 활용 등의 모든 과정에 필요한 해당 분야의 최고 전문가를 내부 직원으로 채용했습니다. 모바이크가 현재 위치까지 올 수 있었던 것은 이러한 변화를 했기 때문이라고 확신합니다.

라스트 마일은
사용자가 도착지점까지
도달하는 과정 중에서
가장 마지막 단계를 의미한다.

모바이크는 사용자가
지하철이나 버스를 타고 이동할 때
목적지에 딱 맞게 도착하지 못해서
발생하는 불편을
자전거를 통해서
해결하고자 한다.

오포는 스마트 자물쇠를 사용하지 않고, 번호 자물쇠 방식을 사용한다. 자전거마다 있는 번호판의 번호를 앱에 입력하면, 앱을 통해 자물쇠 비밀번호를 알 수 있다. ⓒbaidu

Q. 자전거 제작 원가가 오포보다 약 10배 정도 더 높다고 알고 있습니다. 이번 시리즈 C 투자에 있어서 오포가 모바이크에 비해서 더 빠르게 투자를 받게 됐을 때, 모바이크의 자전거 생산 비용에 의한 현금 부족 때문에 투자자들이 선뜻 결정하지 못한 것이 아닌가 싶었습니다.

자동차 기업 출신인 점을 살려서, 자동차 기업의 사례로 설명드리겠습니다. 하나의 자동차에 들어가는 부품이 몇 개나 될 것 같으세요? 수천 개의 부품이 들어가지만, 해당 부품들은 상상할 수 없을 정도로 저렴합니다. 단, 이런 저가 부품을 살 수 있는 이유는 자동차 회사가 그만큼 대량으로 매입하기 때문이죠.

 

모바이크 자전거에 들어가는 부품도 그렇게 비싸지 않습니다. 단지 모바이크가 이제 막 시작한 스타트업이고, 아직 가격을 낮출 만큼 규모의 경제를 일구지 못했기 때문에 원가가 비쌀 수밖에 없습니다. 반대로 말하자면, 모바이크의 사용자가 전국적으로 많아져서 부품을 구입하는 규모가 커지면 자전거 생산 비용의 문제는 저절로 사라질 것이라는 거죠.

2016년 9월 기준, 오포의 자전거 단가는 300위안(한화 약 5만8천 원)이고 모바이크의 자전거 단가는 3000위안(한화 약 58만원)이다. 또한, 시아 이핑은 모바이크를 창업하기 전에 미국 포드 자동차에서 음성 인식기술인 SYNC를 개발했다.

모바이크는 자전거를 직접 생산한다. 자전거의 고장 빈도를 줄이기 위해서, 아예 체인을 없앴다. ⓒMobike

Q. 모바이크의 미래 계획에 대해서 말해주세요.

물론 앞으로 출시할 자전거 제품 라인은 지금보다 성능이 더 좋고 더 가벼울 것입니다. 하지만 모바이크는 스타트업으로서 미래 계획을 길게 세우지는 못하고, 향후 3~6개월 정도의 계획만 갖고 있어요. 출시 예정인 신형 자전거 20대를 북경 곳곳에 몰래 배치해두었습니다. 사용자 경험을 시험하기 위해서죠. 운이 좋은 분은 그 신형 자전거를 타보실 수 있을 겁니다.

 

장기적인 목표를 말씀드리면, 모바이크는 도시의 녹색화를 선도하는 기업이 되고 싶습니다. 이것이 저희의 초심입니다. 모바이크를 창업한 지 반년이 넘어가는 지금, 자동차 대신 자전거를 이용하는 사람들이 증가하는 추세를 보며 초심을 다잡고 있습니다.

 

최근 광저우의 한 언론에 이런 글이 있더군요. 모바이크 출시 이후, 사람들이 지하철을 더 많이 타게 되었다는 겁니다. 예전에는 지하철 역까지 걸어가기에 너무 멀면 택시나 자동차를 탔는데, 이제는 집 앞에 있는 모바이크 자전거를 타고 역으로 가서 지하철을 탄다는 겁니다. 모바이크는 자전거 플랫폼입니다만, 중국의 교통 체계 전체에 긍정적인 영향을 줄 수 있다고 믿습니다.

ⓒMobike

인터뷰: 모바이크가 다시 정의하는 공유경제 모델

모바이크 창업자 겸 CTO와의 단독 인터뷰 ⓒ김민지

Q. 오포는 개인이 개인의 자전거를 빌려주는 모델이니, 사람들이 흔히 생각하는 에어비앤비와 같은 공유경제 플랫폼이라고 할 수 있겠죠. 반면에, 자전거를 직접 생산하고 도시에 배치까지 하는 모바이크 모델을 공유경제 모델이라고 할 수 있을까요?

공유경제라는 개념 자체를 다시 생각해봐야 한다고 봅니다. 개인 자전거를 가지고 있는 데도 안 쓰고 놔둔다면 자원 낭비입니다. 하지만 그 자전거를 여러 명이 같이 사용한다면 자원을 효율적으로 사용하는 것이겠죠.

 

공용의 자원을 여러 명이 더 효율적으로 사용하고 결론적으로 부가가치를 확장할 수 있다면, 그것도 공유경제인 겁니다. 모바이크가 사용자 경험을 향상하기 위해서 자전거를 직접 제작했지만, 하나의 자전거가 여러 사람이 필요할 때마다 빌려 쓰는 것이기 때문에 공유경제라고 말하고 싶네요.

 

C2C 방식의 공유만 공유경제라고 할 수 없습니다. B2C 방식의 공유도 자원의 공동 활용과 효율성의 증대로 인한 부가가치 증진이라는 요건만 충족된다면 공유경제라고 할 수 있다고 생각합니다.

Q. 말씀하신 개념에 따른다면, 호텔 비즈니스도 공유경제 모델일 수 있겠네요?

그것과는 다르죠. 공유경제의 핵심은 한 자원의 소유권을 없앰으로써 여러 개인의 사용 권리를 확대하는 것입니다. 반면에, 호텔은 높은 가격으로 소유권 성격의 권리를 갖고, 방 하나가 여러 명이 공동으로 사용권을 갖지 않습니다. 사용되지 않을 때 낭비되는 것을 막을 수 없습니다.

Q. 모바이크를 어떤 회사로 정의하면 좋을까요? 직접 자전거를 생산하는 하드웨어 회사라고 해야 할까요, 아니면 모바일 앱을 중심으로 한 소프트웨어 회사인가요, 아니면 플랫폼 회사인가요?

모바이크는 한마디로 기술 업체입니다. 하드웨어, 소프트웨어, 플랫폼을 모두 다루면서, 기술력이 가장 중심이 되는 기업입니다.

Q. 플랫폼에 관한 생각도 궁금합니다. 대부분의 사람들은 '플랫폼이 공급자와 수요자를 연결해주고, 그들이 한 공간에서 자유로운 교류를 통해 이전에 없었던 수요를 창출한다'고 여깁니다.

반면에, 모바이크의 모바일 앱은 자전거 위치를 알려주고, 모바일 결제를 하는 기능이 대표적이고, 수요자와 공급자가 상호작용하는 형태가 아니라서 '플랫폼'이라는 이름을 붙이기에는 부족한 것 같은데요. 최근 추가된 주행거리에 따른 칼로리 계산 기능이 모바이크가 플랫폼화 되기 위한 '플러스 알파'라고 봐도 될까요?

모바이크의 모바일 앱이 향후 어떻게 발전할지를 당장 단언하기는 어렵습니다. 당연히 지금의 모델을 그대로 유지하지는 않겠죠. 다만, 모바이크는 '서비스를 제공하는 기업'이라는 점을 강조하고 싶습니다. 앱이 메인 프로덕트인 플랫폼 기업이 아닙니다.

 

사용자가 모바이크의 앱으로 자전거를 찾아서 QR코드를 스캔해 자전거 자물쇠를 열고, 자전거 사용 후 어디에든 세워두는 전체 과정을 더욱 편리하게 이용하도록 서비스를 개선하는 것을 최우선으로 두고 있습니다. 이를 위해서라면, 그것이 모바일 앱 기능 추가든, 자전거 성능을 높이든 모두 다 동등하게 중요합니다.

 

'자전거, 스마트 자물쇠, 모바일 앱' 이 세 가지가 모두 어우러지면서 사용자 경험이 완성됩니다. 사람들이 더 편리하고, 즐겁게 모바이크를 경험할 수 있으면 되는 겁니다.

ⓒMobike

Q. 투자자 관점에서 질문하겠습니다. 자전거를 직접 생산하는 모바이크 입장에서는 규모의 경제를 위해서 초기부터 꽤 큰 자금이 필요했을 거라 예상합니다. 모바이크에 투자한 투자자 리스트를 보니 매우 대단한 투자자가 많던데, 투자금 이외에 이들과 어떤 부분에서 시너지 효과를 기대하시나요?

크게 두 가지입니다. 첫 번째는 해외 진출의 첫발을 내딛기 위해 싱가포르 투자자의 지원을 받은 것입니다. 모바이크가 처음 진출하는 해외 시장은 싱가포르입니다. 싱가포르은 도시의 크기가 작고, 교통 체증 문제가 심각하기 때문에, 대체 수단인 자전거에 대한 수요가 충분합니다.

 

또한, 공급자 입장에서 보기에도 싱가포르는 매력적인 시장입니다. 싱가포르의 도시 인프라가 잘 구축되어 있어서 자전거를 타기에 매우 편하기 때문이죠.

 

두 번째로 또 다른 투자자인 텐센트와의 시너지 효과를 기대하고 있습니다. 멀지 않은 미래에 텐센트의 모바일 메신저 위챗에 모바이크를 연결할 수 있을 겁니다.

* 모바이크의 싱가포르 진출: 모바이크의 시리즈 B에 투자한 버텍스벤쳐홀딩스(Vertex Ventures)는 싱가포르 정부의 투자기관인 테마섹홀딩스(Temasek Holdings) 산하의 벤쳐 캐피털이다. 버텍스벤쳐홀딩스는 모바이크가 싱가포르 진출에 박차를 가할 수 있도록 지원했다.

2016년 12월 8일, 모바이크는 내년 2017년에 싱가포르 진출을 공식 선언했다. 또한, 싱가포르의 여러 대학들과 파트너십을 맺어 캠퍼스에 모바이크 자전거를 배치할 예정이다.

* 텐센트와의 시너지 효과: 텐센트의 투자를 받으면 향후에 위챗 안으로 들어갈 가능성이 높다. 즉, 위챗 사용자들은 위챗으로 바로 해당 서비스를 이용할 수 있다. 예를 들어, 텐센트가 투자한 디디추싱은 위챗을 통해서도 연결된다.

위챗에는 텐센트가 투자한 플랫폼들이 '입주'해 있다. 해당 서비스 아이콘을 클릭하면 바로 이용할 수 있다.ⓒ김민지

Q. 오포가 이번 시리즈 C 투자에서 디디추싱의 투자를 받았습니다. 디디추싱은 중국에서 가장 큰 차량 공유 플랫폼이죠. 더 완전한 플랫폼으로 거듭나기 위해 필요한 마지막 퍼즐이 오포라고 생각하는 것 같습니다.

모바이크는 디디추싱과 완전히 다른 비즈니스 모델을 가진 기업이라고 보시면 됩니다. 디디추싱은 Driver 2(to) Person, 즉, Person 2(to) Person 모델이니까요. 승객은 모바일 앱으로 택시를 부르고 택시라는 하드웨어를 사용합니다. 다시 말해서, 디디추싱은 운전자와 승객, 사람과 사람을 잇는 거죠.

 

반면에, 모바이크는 개인과 개인을 잇는 게 아니라, 개인과 사물을 연결하는 모델(Person 2 Thing)입니다. 자전거라는 사물과 자전거를 타려는 사람을 연결합니다. 다시 말해서, 인터넷으로 모든 사물을 연결하는 IoT(사물인터넷) 비즈니스입니다.

디디추싱은 카카오택시 같은 택시 예약 서비스와
우버로 대표되는 모바일 차량 예약 서비스를
모두 운영하고 있다고 보면 된다.

택시 기사와 승객,
혹은 개인과 개인도
이어주는 셈이다.

디디추싱 앱 화면 ⓒDiDi

Q. 현재 가전제품과 사람, 자동차와 사람을 연결하는 등의 IoT 비즈니스가 참 많아진 것 같습니다. 자전거와 사람을 연결하여 IoT 비즈니스에 관해 설명해주세요.

모바이크의 꿈은 세계에서 가장 큰 Moving IoT가 되는 것입니다. 여기서 Moving에 방점을 꼭 찍고 싶어요. 현재 IoT 비즈니스 중에서 특히 홈 IoT는 움직이지 않는 사물과의 연결입니다. 이러면, 매우 간헐적으로만 데이터를 축적하죠. 연결을 통해서 더 방대한 데이터를 쌓으려면 움직이는 사물과 연결되어야 합니다.

인터넷으로 모든 사물과 인간이 연결되는 IoT 세상. ⓒBing

Q. 그렇다면, 자동차 IoT와 비교했을 때, 자전거 IoT의 강점은 뭐라고 생각하시나요?

다수(Multiple)와의 연결이라는 점을 강조하고 싶습니다. 하나의 사물에 여러 사람이 연결되기 때문이죠. 자전거 한 대를 다른 사람들이 공유하기 때문에 가능합니다. 자동차로 IoT를 실현하려는 시도는 계속 진행되고 있지만, 자동차 IoT는 자동차 1대와 사람 1명을 연결하니 자전거 IoT의 다수와의 연결보다는 데이터가 한정되죠.

Q. 그저 소박한 자전거가 아니었군요.

모바이크가 자전거라는 제품 자체에 신경 쓰고 투자하는 이유는 Person 2(to) Thing 모델 추구를 위해 자전거가 중요한 중심축이기 때문입니다.

Q. 말씀하신 목표를 이루기 위해서는 AI 기술도 결정적인 역할을 하겠네요. 예를 들어, 자전거 수요가 많은 장소로 자전거가 자동으로 움직인다든가…

다른 자전거 공유 플랫폼과 경쟁에 있어서 승부를 결정하는 것은 결국 AI 기술을 누가 더 빠르고 잘 적용하는 게 관건입니다.

 

하지만, 자율 주행을 실현하려면 또 하나의 기술적인 장벽을 넘어야 합니다. 바로 배터리입니다. 자전거가 자율적으로 주행하려면, 배터리의 성능과 전력이 매우 높아야만 가능합니다. 그래서 배터리에 대한 연구도 병행해야 합니다.

Q. 현재 모바이크의 자전거는 사람들이 자전거를 타면서 발생하는 움직임을 이용해 충전하고 있죠. 이처럼 배터리 관련해서 연구를 진행하고 있는 부분이 있나요?

태양에너지로 만든 배터리를 사용한 자전거를 2015년 12월 한달 동안, 테스트했습니다. 각 도시에 이 특수 자전거를 배치해 놓으면서 모은 데이터가 있기 때문에 소프트웨어 개발에 필요한 전력 소모량 등에 대한 정보를 모두 갖고 있는 상태입니다.

 

인터뷰 후기
 

인터뷰를 하다가, "You solved my problem.(내가 갖고 있던 문제가 해결되었어요)"라고 나도 모르게 감탄했을 정도로, 그동안 갖고 있던 궁금증을 풀어준 인터뷰였다.

모바이크를 자전거 공유 플랫폼으로만 봐선 안된다. 다양한 신기술이 적용된 자전거와 신선한 비즈니스 모델로 Moving IoT를 만들어갈 것이다. 수많은 경쟁 업체와 어떤 식으로 경쟁해나갈지도 주목할 만하다.

* Banner Image ©Mobike

 

[2016 테크크런치 베이징 - China Tech의 현재와 미래]
테크크런치 차이나 소속 리포터가 차이나 테크 업계 인사이더의 주요 발표와 대담 내용을 정리해 테크크런치 베이징 현장을 생생하게 전달합니다.

프로젝트 바로가기

 

김민지
김민지
TechNode/TechCrunch China

연세대학교 국제학부 재학시절, 북경에서 유학하며 알리바바 중국 본사에서의 인턴을 했고, 보스톤컨설팅그룹에서 중국 테크 시장의 Research Assistant로 일했습니다. 공유를 통해 부가가치를 만들고 싶어 이것저것 일을 벌이고 있습니다.

남은선
남은선
에디터

디지털 비즈니스 전문지 「디아이 매거진」 기자 출신이며, 베이징 사범대학에서 중국 문학을 공부했습니다. 방한 중국인 관광객을 위해 여행 플랫폼 서비스를 만드는 '짜이서울'에서 마케터로도 일했습니다.